ขอขอบคุณข้อมูลจาก http://www.etrain2010.com/etrain/index.php/articles/9-news-and-development-of-others-trains/13-china-thailand เป็นอย่างยิ่ง
รัฐบาลเดินหน้าเชื่อมโครงการรถไฟความเร็วสูงจากจีนผ่านอาเซียน
ความหวังของประเทศไทยที่จะมีระบบขนส่งมวลชนอันทันสมัยสามารถเชื่อมโยงโครง ข่ายได้ครอบคลุมทั่วประเทศ หรืออาจจะเชื่อมต่อไปยังประเทศเพื่อนบ้านเริ่มจะมีเค้าลางให้เห็น หลังจากที่รัฐบาลไทยเริ่มเดินหน้าไปเจรจากับรัฐบาลจีนเพื่อหาลู่ทางในการ ร่วมลงทุนและพัฒนาการขนส่งระบบรางในเมืองไทยให้มีประสิทธิภาพ และมีความทันสมัย โดยหวังจะให้เป็นฟันเฟืองหนึ่งในการช่วยพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ และเชื่อมโยงเศรษฐกิจภูมิภาคอาเซียน ล่าสุดจากการเดินทางไปเยือนนครเซี่ยงไฮ้ของนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ นายกรัฐมนตรี ยิ่งทำให้เริ่มเห็นความชัดเจนมากขึ้น เนื่องจากกรอบการเจรจาระหว่างไทย-จีน ที่จะร่วมมือกันพัฒนาสร้างรางรถไฟขนาดมาตรฐานนั้น คาดว่าจะนำเสนอเข้าสู่การพิจารณาของที่ประชุมคณะรัฐมนตรีได้ภายใน 2 สัปดาห์จากนี้ วงเงินร่วมทุนราว 3 แสนล้านบาท ยังไม่รวมแผนลงทุนรถไฟความเร็วสูงของไทยเองอีกราว 2 แสนล้านบาท ก่อนจะนำเข้าขอความเห็นชอบจากรัฐสภาตามมาตรา 190 ในรัฐธรรมนูญปี 50 ต่อไป เหตุผลหนึ่งที่ไทยเลือกดึงจีนมาเป็นพันธมิตรร่วมลงทุน เนื่องจากจีนถือว่าเป็นประเทศหนึ่งที่มีระบบการก่อสร้างและการคมนาคมที่ทัน สมัย การันตีความเป็นที่สุดด้วย รถไฟความเร็วสูงระบบแม่เหล็ก(Magnatic Levitation) หรือ Maglev เป็นรถไฟความเร็วสูง(Hi-speed Train)ที่ใช้ระบบแม่เหล็กขับเคลื่อนโดยปราศจากล้อ และถูกออกแบบมาให้วิ่งด้วยความเร็วสูงสุดถึง 500 กม./ชม. ซึ่งขณะที่วิ่งด้วยความเร็วสูงจะมีระยะห่างระหว่างตัวรถกับรางเพียง 10 มม.เท่านั้น และควบคุมการวิ่งโดยระบบคอมพิวเตอร์ ไม่จำเป็นต้องมีพนักงานขับรถไฟ รถไฟ Maglev ยังได้รับการบันทึกลงใน"กินเนสบุ๊ค เวิลด์ เรคคอร์ด"ว่าเป็นระบบการเดินรถภาคพื้นดินที่เร็วที่สุดในโลก และขณะนี้ถือว่าจีนเป็นประเทศแรกในโลกที่เปิดให้บริการรถไฟ Maglev ในเชิงพาณิชย์ ขณะที่ประเทศยักษ์ใหญ่ไม่แพ้กันทางด้านเทคโนโลยีอย่างญี่ปุ่นและเยอรมนียัง อยู่ในช่วงการทดลองเท่านั้น ปัจจุบัน รถไฟ Maglev เปิดให้บริการเส้นทางเซี่ยงไฮ้-สนามบินผู่ตง ระยะทางราว 30 กม.แต่ยังใช้ระดับความเร็วไม่เต็มประสิทธิภาพ เนื่องจากระยะทางยังยาวไม่เพียงพอ โดยวิ่งอยู่ที่ระดับความเร็วไม่เกิน 430 กม./ชม.ในช่วงเวลากลางวัน และอาจปรับเปลี่ยนไปในแต่ละช่วงเวลาตามความเหมาะสม เช่น ช่วงกลางคืนจะเหลือความเร็วเพียง 300 กม./ชม.ระยะทาง 30 กม.จะใช้เวลาเพียง 7.20 นาทีเท่านั้น ซึ่งหากเทียบกับการขับรถยนต์อาจต้องใช้เวลาอย่างน้อยถึง 40 นาที นายชือ เจี้ยน ชิง ผู้อำนวยการฝ่ายวิเทศสัมพันธ์ การรถไฟแห่งมหานครเซี่ยงไฮ้ กล่าวว่า รถไฟ Maglev ใช้เวลาก่อสร้างประมาณ 3 ปี และเริ่มเปิดให้บริการมาตั้งแต่ปี 47 โดยตั้งแต่เปิดให้บริการมายังไม่เคยมีอุบัติเหตุเกิดขึ้น สามารถวิ่งได้กับทุกสภาวะแวดล้อมไม่ว่าจะฝนตกหนัก, หิมะตก, ลูกเห็บตก หรือมีพายุ พร้อมยืนยันจุดแข็ง 4 ด้านของ Maglev ว่าสามารถวิ่งด้วยความเร็วสูง, มีระบบความปลอดภัยสูง, ประหยัดพลังงาน และให้ความสะดวกสบายแก่ผู้โดยสาร ทั้งนี้ รัฐบาลจีนได้ใช้เม็ดเงินสำหรับการลงทุนก่อสร้างรถไฟ Maglev ระยะทาง 30 กม. ประมาณ 10,000 ล้านหยวน คิดเป็นเงินไทยประมาณ 50,000 ล้านบาท หรือหากคิดเป็นการลงทุนโดยรวมทั้งระบบการบริหารจัดการแล้ว จะเฉลี่ยอยู่ที่ 300 ล้านหยวน/กม. หรือราว 1,500 ล้านบาท/กม. รถไฟ Maglev ในเซี่ยงไฮ้มียอดผู้โดยสารเฉลี่ยวันละ 15,000 เที่ยว/วัน คิดอัตราค่าโดยสารเที่ยวละ 50 หยวน(ประมาณ 250 บาท) แต่ถ้าซื้อตั๋วไป-กลับ จะเหลือเพียง 80 หยวน(ประมาณ 400 บาท)หลังจากเปิดให้บริการมา 7 ปี จนถึง-ขณะนี้ถือว่าเข้าสู่จุดคุ้มทุนแล้ว ในอนาคตจีนมีแผนจะลงทุนขยายเส้นทางรถไฟ Maglev เพิ่มเติม ให้บริการระหว่างเมืองเซี่ยงไฮ้-เมืองหังโจว ระยะทางประมาณ 180 กม.ล่าสุดรัฐบาลจีนอนุมัติเดินหน้าโครงการแล้วและในเส้นทางนี้จะให้บริการ ด้วยความเร็วเต็มศักยภาพที่ 500 กม./ชม.หากก่อสร้างแล้วเสร็จจะใช้เวลาเดินทางจากเซี่ยงไฮ้-หังโจวเพียง 20 นาทีเท่านั้น นายมาณพ เสงี่ยมบุตร หัวหน้านักวิเคราะห์หุ้นจีน บล.ซีแอลเอสเอ ณ เมืองเซี่ยงไฮ้ มองว่า การลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสูงของจีนถือว่าประสบความสำเร็จในการเป็นตัวชูธง ของการกระตุ้นเศรษฐกิจในช่วงที่ผ่านมา เพราะมีการสร้างงานเกิดขึ้น โครงข่ายที่เพิ่มขึ้นเป็นการเพิ่มประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจให้เกิดชุมชนเมือง มากขึ้น เป็นเครื่องมือกระจายรายได้ที่ดี และที่สำคัญรถไฟความเร็วสูงทำให้เกิดอุตสาหกรรมในเชิงยุทธศาสตร์เกิดขึ้นใน จีนแทนที่จะถูกนำโดยบริษัทข้ามชาติ สำหรับแผนพัฒนาระบบรถไฟของจีนนั้น เดิมกระทรวงการรถไฟตั้งเป้าให้มีเส้นทางเดินรถระยะทาง 120,000 กม.ภายในปี 2020 โดยแบ่งเป็นรถไฟความเร็วสูง 15,000 กม.คิดเป็น 12.5% แต่หลังจากจีนมีแผนกระตุ้นเศรษฐกิจในปี 2008-2009 ทำให้เป้าหมายดังกล่าวถูกเลื่อนขึ้นมาให้เร็วขึ้นเป็น 5 ปี โดยเมื่อปลายปี 2009 จีนมีรางรถไฟทั้งหมด 86,000 กม.และคาดว่าจะเพิ่มเป็น 90,000 กม.ภายในปี 2010 คิดเป็นการเติบโตของเส้นทางรถไฟในอีก 5 ปีข้างหน้าเฉลี่ยแล้วปีละ 6% "เมื่อรัฐบาลจีนประกาศนโยบายกระตุ้นเศรษฐกิจมูลค่ากว่า 4 แสนล้าน โดยมีระบบการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานเป็นสัดส่วนถึง 55% โดยในจำนวนนี้มีการลงทุนโครงการรถไฟเป็นตัวเร่งสำคัญ สิ่งที่น่าประทับใจในการพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานของจีนคือ ความมีวิสัยทัศน์ ความแน่วแน่ในการปฏิบัติงานของหน่วยงานรัฐ การกำหนดแนวทางการพัฒนาเทคโนโลยีของตัวเองเพื่อสร้างขีดความสามารถการส่งออก ในระยะยาว" นายมาณพ กล่าว ในแง่ของงบประมาณ ปีนี้กระทรวงการรถไฟได้จัดสรรงบประมาณก่อสร้างทางรถไฟและสถานีไว้ราว 7 แสนล้านหยวน ซึ่งยังไม่รวมค่าตัวรถหรือ Multiple Units อีกกว่า 110 ล้านหยวน และคาดว่าจะเพิ่มขึ้น 20% ในอีก 2-3 ปีข้างหน้า ซึ่งความจำเป็นในการใช้งบประมาณก่อสร้างที่สูงมากนั้น กระทรวงการรถไฟของจีนวางแนวทางแก้ปัญหาเรื่องเงินทุนไว้หลายวิธี เช่น การออกพันธบัตร, การนำสินทรัพย์ของรถไฟเข้าจดทะเบียน, อนุญาตให้ต่างชาติร่วมลงทุน, การของบประมาณสนับสนุนจากรัฐบาลกลาง หรือการขึ้นราคาตั๋วรถไฟ เป็นต้น หากจะมองกลับมาที่ไทย หน่วยงานที่จะสามารถทำหน้าที่บริหารจัดการด้านการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง นั้น อาจดูเป็นภารกิจที่หนักอึ้งสำหรับการรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.)เพราะลำพังแค่ ให้จัดการคุณภาพการให้บริการและระบบการรักษาความปลอดภัยแก่ผู้โดยสารยังทำ ได้ไม่ดีนัก ยังไม่รวมถึงรายได้, ผลประกอบการ, การบริหารจัดการองค์กร และการเป็นองค์กรที่ยังค่อนข้างอิงกับกลุ่มก้อนทางการเมือง ดังนั้น ทางเลือกหนึ่งที่นอกเหนือไปจากการที่ไทยจะร่วมทุนกับต่างชาติในการพัฒนาการ คมนาคมขนส่งในระบบราง รวมทั้งการก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงแล้ว นั่นคือ การแปรรูปการรถไฟแห่งประเทศไทย เพื่อให้ รฟท.ได้เปลี่ยนสภาพจากรัฐวิสาหกิจมาเป็นบริษัทจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ ซึ่งจะทำให้ง่ายต่อการระดมทุนเพื่อนำเม็ดเงินมาใช้ลงทุนในโครงการพัฒนาขนาด ใหญ่ต่างๆ "เป็นโอกาสดีที่ไทยจะใช้การลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงมาช่วยกระตุ้น การพัฒนาตลาดทุนไทย เพราะเป็นโครงการที่ต้องใช้เม็ดเงินจำนวนมาก...การรถไฟฯ อาจจะต้องแปรรูป และเข้าตลาด เพื่อจะระดมทุนได้ง่ายกว่า" นายมาณพ กล่าว ขณะที่แหล่งข่าวจากสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ(สคร.)มองว่า การลงทุนโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทยนั้น หากจะยกให้ รฟท.เป็นแม่งานบริหารจัดการก็คงทำให้โครงการดังกล่าวเป็นจริงได้ยาก เนื่องจาก รฟท.ยังขาดประสิทธิภาพด้านความรู้และความชำนาญเทคโนโลยีระดับสูง แต่หากจะให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย(รฟม.) มาเป็นแม่งานก็ยังติดปัญหาในด้านข้อกฎหมาย เนื่องจาก รฟม.ได้สิทธิเดินรถไฟฟ้าใต้ดินเท่านั้น หากเป็นการเดินรถไฟบนดินจะต้องเป็นสิทธิของ รฟท.เพียงผู้เดียว "เราคงฝากความหวังของประเทศไทยไว้กับการรถไฟฯ ไม่ได้แน่นอน คงต้องตั้งบริษัทขึ้นมาใหม่ อาจเป็นการร่วมทุนกับจีน เพื่อให้โครงการดังกล่าวเกิดขึ้นได้จริง" แหล่งข่าวจาก สคร.กล่าว ส่วนกรณีการร่วมลงทุนกับบริษัทต่างชาติ ซึ่งจีนเป็นตัวเลือกอันดับหนึ่งที่ไทยคิดจะขอให้เข้ามาร่วมลงทุนด้วยนั้น จะทำให้ไทยเองได้มีโอกาสพัฒนาการขนส่งในระบบรางให้ทันสมัย มีประสิทธิภาพ ซึ่งช่วยสนับสนุนศักยภาพการแข่งขันในระยะยาว จากการที่จะมีเส้นทางคมนาคมเชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้านตั้งแต่เหนือจรดใต้ ซึ่งจะช่วยพัฒนาทั้งด้านการค้า การลงทุน และการท่องเที่ยวได้มากขึ้น ด้านนายไพจิตร วิบูลย์ธนสาร กงศุลฝ่ายการพาณิชย์ ประจำนครเซี่ยงไฮ้ ประเทศจีน มองว่าการลงทุนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงจะช่วยให้เกิดประโยชน์ในหลายมิติแก่ ประเทศไทย เม็ดเงินลงทุนมหาศาลจะช่วยให้เกิดการสร้างงาน และเป็นเม็ดเงินที่มาช่วยหมุนเวียนในระบบเศรษฐกิจ ช่วยการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของไทยให้ก้าวไปอีกขั้น และช่วยเชื่อมโยงเศรษฐกิจของจีนกับประเทศต่างๆ ในภูมิภาคอาเซียนได้อย่างเป็นรูปธรรม อย่างไรก็ดี สิ่งที่ไม่อาจมองข้ามไปได้คือเสถียรภาพของรัฐบาล เพราะโครงการลงทุนก่อสร้างขนาดใหญ่ที่มีเม็ดเงินมหาศาลในระดับนี้จำเป็นต้อง อาศัยความต่อเนื่องในนโยบายภาครัฐ หากเป็นไปได้ก็ควรจะผลักดันให้โครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเข้ามาเป็น หนึ่งในวาระแห่งชาติด้วย จากนี้ไปการพัฒนาการขนส่งระบบรางและการก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงคง เป็นสิ่งที่ทุกคนต่างรอคอยดูว่าในอนาคตข้างหน้า"รถไฟความเร็วสูง"กับประเทศ ไทย จะเป็น"ความหวัง"หรือแค่"ความฝัน"ประเทศไทยจะตกขบวนหรือจะแซงหน้าการพัฒนา ขีดความสามารถระบบขนส่งและโลจิสติกส์ในอาเซียนได้หรือไม่ เป็นสิ่งที่น่าติดตามอย่างยิ่ง.
รัฐบาลเดินหน้าเชื่อมโครงการรถไฟความเร็วสูงจากจีนผ่านอาเซียน
ความหวังของประเทศไทยที่จะมีระบบขนส่งมวลชนอันทันสมัยสามารถเชื่อมโยงโครง ข่ายได้ครอบคลุมทั่วประเทศ หรืออาจจะเชื่อมต่อไปยังประเทศเพื่อนบ้านเริ่มจะมีเค้าลางให้เห็น หลังจากที่รัฐบาลไทยเริ่มเดินหน้าไปเจรจากับรัฐบาลจีนเพื่อหาลู่ทางในการ ร่วมลงทุนและพัฒนาการขนส่งระบบรางในเมืองไทยให้มีประสิทธิภาพ และมีความทันสมัย โดยหวังจะให้เป็นฟันเฟืองหนึ่งในการช่วยพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ และเชื่อมโยงเศรษฐกิจภูมิภาคอาเซียน ล่าสุดจากการเดินทางไปเยือนนครเซี่ยงไฮ้ของนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ นายกรัฐมนตรี ยิ่งทำให้เริ่มเห็นความชัดเจนมากขึ้น เนื่องจากกรอบการเจรจาระหว่างไทย-จีน ที่จะร่วมมือกันพัฒนาสร้างรางรถไฟขนาดมาตรฐานนั้น คาดว่าจะนำเสนอเข้าสู่การพิจารณาของที่ประชุมคณะรัฐมนตรีได้ภายใน 2 สัปดาห์จากนี้ วงเงินร่วมทุนราว 3 แสนล้านบาท ยังไม่รวมแผนลงทุนรถไฟความเร็วสูงของไทยเองอีกราว 2 แสนล้านบาท ก่อนจะนำเข้าขอความเห็นชอบจากรัฐสภาตามมาตรา 190 ในรัฐธรรมนูญปี 50 ต่อไป เหตุผลหนึ่งที่ไทยเลือกดึงจีนมาเป็นพันธมิตรร่วมลงทุน เนื่องจากจีนถือว่าเป็นประเทศหนึ่งที่มีระบบการก่อสร้างและการคมนาคมที่ทัน สมัย การันตีความเป็นที่สุดด้วย รถไฟความเร็วสูงระบบแม่เหล็ก(Magnatic Levitation) หรือ Maglev เป็นรถไฟความเร็วสูง(Hi-speed Train)ที่ใช้ระบบแม่เหล็กขับเคลื่อนโดยปราศจากล้อ และถูกออกแบบมาให้วิ่งด้วยความเร็วสูงสุดถึง 500 กม./ชม. ซึ่งขณะที่วิ่งด้วยความเร็วสูงจะมีระยะห่างระหว่างตัวรถกับรางเพียง 10 มม.เท่านั้น และควบคุมการวิ่งโดยระบบคอมพิวเตอร์ ไม่จำเป็นต้องมีพนักงานขับรถไฟ รถไฟ Maglev ยังได้รับการบันทึกลงใน"กินเนสบุ๊ค เวิลด์ เรคคอร์ด"ว่าเป็นระบบการเดินรถภาคพื้นดินที่เร็วที่สุดในโลก และขณะนี้ถือว่าจีนเป็นประเทศแรกในโลกที่เปิดให้บริการรถไฟ Maglev ในเชิงพาณิชย์ ขณะที่ประเทศยักษ์ใหญ่ไม่แพ้กันทางด้านเทคโนโลยีอย่างญี่ปุ่นและเยอรมนียัง อยู่ในช่วงการทดลองเท่านั้น ปัจจุบัน รถไฟ Maglev เปิดให้บริการเส้นทางเซี่ยงไฮ้-สนามบินผู่ตง ระยะทางราว 30 กม.แต่ยังใช้ระดับความเร็วไม่เต็มประสิทธิภาพ เนื่องจากระยะทางยังยาวไม่เพียงพอ โดยวิ่งอยู่ที่ระดับความเร็วไม่เกิน 430 กม./ชม.ในช่วงเวลากลางวัน และอาจปรับเปลี่ยนไปในแต่ละช่วงเวลาตามความเหมาะสม เช่น ช่วงกลางคืนจะเหลือความเร็วเพียง 300 กม./ชม.ระยะทาง 30 กม.จะใช้เวลาเพียง 7.20 นาทีเท่านั้น ซึ่งหากเทียบกับการขับรถยนต์อาจต้องใช้เวลาอย่างน้อยถึง 40 นาที นายชือ เจี้ยน ชิง ผู้อำนวยการฝ่ายวิเทศสัมพันธ์ การรถไฟแห่งมหานครเซี่ยงไฮ้ กล่าวว่า รถไฟ Maglev ใช้เวลาก่อสร้างประมาณ 3 ปี และเริ่มเปิดให้บริการมาตั้งแต่ปี 47 โดยตั้งแต่เปิดให้บริการมายังไม่เคยมีอุบัติเหตุเกิดขึ้น สามารถวิ่งได้กับทุกสภาวะแวดล้อมไม่ว่าจะฝนตกหนัก, หิมะตก, ลูกเห็บตก หรือมีพายุ พร้อมยืนยันจุดแข็ง 4 ด้านของ Maglev ว่าสามารถวิ่งด้วยความเร็วสูง, มีระบบความปลอดภัยสูง, ประหยัดพลังงาน และให้ความสะดวกสบายแก่ผู้โดยสาร ทั้งนี้ รัฐบาลจีนได้ใช้เม็ดเงินสำหรับการลงทุนก่อสร้างรถไฟ Maglev ระยะทาง 30 กม. ประมาณ 10,000 ล้านหยวน คิดเป็นเงินไทยประมาณ 50,000 ล้านบาท หรือหากคิดเป็นการลงทุนโดยรวมทั้งระบบการบริหารจัดการแล้ว จะเฉลี่ยอยู่ที่ 300 ล้านหยวน/กม. หรือราว 1,500 ล้านบาท/กม. รถไฟ Maglev ในเซี่ยงไฮ้มียอดผู้โดยสารเฉลี่ยวันละ 15,000 เที่ยว/วัน คิดอัตราค่าโดยสารเที่ยวละ 50 หยวน(ประมาณ 250 บาท) แต่ถ้าซื้อตั๋วไป-กลับ จะเหลือเพียง 80 หยวน(ประมาณ 400 บาท)หลังจากเปิดให้บริการมา 7 ปี จนถึง-ขณะนี้ถือว่าเข้าสู่จุดคุ้มทุนแล้ว ในอนาคตจีนมีแผนจะลงทุนขยายเส้นทางรถไฟ Maglev เพิ่มเติม ให้บริการระหว่างเมืองเซี่ยงไฮ้-เมืองหังโจว ระยะทางประมาณ 180 กม.ล่าสุดรัฐบาลจีนอนุมัติเดินหน้าโครงการแล้วและในเส้นทางนี้จะให้บริการ ด้วยความเร็วเต็มศักยภาพที่ 500 กม./ชม.หากก่อสร้างแล้วเสร็จจะใช้เวลาเดินทางจากเซี่ยงไฮ้-หังโจวเพียง 20 นาทีเท่านั้น นายมาณพ เสงี่ยมบุตร หัวหน้านักวิเคราะห์หุ้นจีน บล.ซีแอลเอสเอ ณ เมืองเซี่ยงไฮ้ มองว่า การลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสูงของจีนถือว่าประสบความสำเร็จในการเป็นตัวชูธง ของการกระตุ้นเศรษฐกิจในช่วงที่ผ่านมา เพราะมีการสร้างงานเกิดขึ้น โครงข่ายที่เพิ่มขึ้นเป็นการเพิ่มประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจให้เกิดชุมชนเมือง มากขึ้น เป็นเครื่องมือกระจายรายได้ที่ดี และที่สำคัญรถไฟความเร็วสูงทำให้เกิดอุตสาหกรรมในเชิงยุทธศาสตร์เกิดขึ้นใน จีนแทนที่จะถูกนำโดยบริษัทข้ามชาติ สำหรับแผนพัฒนาระบบรถไฟของจีนนั้น เดิมกระทรวงการรถไฟตั้งเป้าให้มีเส้นทางเดินรถระยะทาง 120,000 กม.ภายในปี 2020 โดยแบ่งเป็นรถไฟความเร็วสูง 15,000 กม.คิดเป็น 12.5% แต่หลังจากจีนมีแผนกระตุ้นเศรษฐกิจในปี 2008-2009 ทำให้เป้าหมายดังกล่าวถูกเลื่อนขึ้นมาให้เร็วขึ้นเป็น 5 ปี โดยเมื่อปลายปี 2009 จีนมีรางรถไฟทั้งหมด 86,000 กม.และคาดว่าจะเพิ่มเป็น 90,000 กม.ภายในปี 2010 คิดเป็นการเติบโตของเส้นทางรถไฟในอีก 5 ปีข้างหน้าเฉลี่ยแล้วปีละ 6% "เมื่อรัฐบาลจีนประกาศนโยบายกระตุ้นเศรษฐกิจมูลค่ากว่า 4 แสนล้าน โดยมีระบบการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานเป็นสัดส่วนถึง 55% โดยในจำนวนนี้มีการลงทุนโครงการรถไฟเป็นตัวเร่งสำคัญ สิ่งที่น่าประทับใจในการพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานของจีนคือ ความมีวิสัยทัศน์ ความแน่วแน่ในการปฏิบัติงานของหน่วยงานรัฐ การกำหนดแนวทางการพัฒนาเทคโนโลยีของตัวเองเพื่อสร้างขีดความสามารถการส่งออก ในระยะยาว" นายมาณพ กล่าว ในแง่ของงบประมาณ ปีนี้กระทรวงการรถไฟได้จัดสรรงบประมาณก่อสร้างทางรถไฟและสถานีไว้ราว 7 แสนล้านหยวน ซึ่งยังไม่รวมค่าตัวรถหรือ Multiple Units อีกกว่า 110 ล้านหยวน และคาดว่าจะเพิ่มขึ้น 20% ในอีก 2-3 ปีข้างหน้า ซึ่งความจำเป็นในการใช้งบประมาณก่อสร้างที่สูงมากนั้น กระทรวงการรถไฟของจีนวางแนวทางแก้ปัญหาเรื่องเงินทุนไว้หลายวิธี เช่น การออกพันธบัตร, การนำสินทรัพย์ของรถไฟเข้าจดทะเบียน, อนุญาตให้ต่างชาติร่วมลงทุน, การของบประมาณสนับสนุนจากรัฐบาลกลาง หรือการขึ้นราคาตั๋วรถไฟ เป็นต้น หากจะมองกลับมาที่ไทย หน่วยงานที่จะสามารถทำหน้าที่บริหารจัดการด้านการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง นั้น อาจดูเป็นภารกิจที่หนักอึ้งสำหรับการรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.)เพราะลำพังแค่ ให้จัดการคุณภาพการให้บริการและระบบการรักษาความปลอดภัยแก่ผู้โดยสารยังทำ ได้ไม่ดีนัก ยังไม่รวมถึงรายได้, ผลประกอบการ, การบริหารจัดการองค์กร และการเป็นองค์กรที่ยังค่อนข้างอิงกับกลุ่มก้อนทางการเมือง ดังนั้น ทางเลือกหนึ่งที่นอกเหนือไปจากการที่ไทยจะร่วมทุนกับต่างชาติในการพัฒนาการ คมนาคมขนส่งในระบบราง รวมทั้งการก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงแล้ว นั่นคือ การแปรรูปการรถไฟแห่งประเทศไทย เพื่อให้ รฟท.ได้เปลี่ยนสภาพจากรัฐวิสาหกิจมาเป็นบริษัทจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ ซึ่งจะทำให้ง่ายต่อการระดมทุนเพื่อนำเม็ดเงินมาใช้ลงทุนในโครงการพัฒนาขนาด ใหญ่ต่างๆ "เป็นโอกาสดีที่ไทยจะใช้การลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงมาช่วยกระตุ้น การพัฒนาตลาดทุนไทย เพราะเป็นโครงการที่ต้องใช้เม็ดเงินจำนวนมาก...การรถไฟฯ อาจจะต้องแปรรูป และเข้าตลาด เพื่อจะระดมทุนได้ง่ายกว่า" นายมาณพ กล่าว ขณะที่แหล่งข่าวจากสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ(สคร.)มองว่า การลงทุนโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทยนั้น หากจะยกให้ รฟท.เป็นแม่งานบริหารจัดการก็คงทำให้โครงการดังกล่าวเป็นจริงได้ยาก เนื่องจาก รฟท.ยังขาดประสิทธิภาพด้านความรู้และความชำนาญเทคโนโลยีระดับสูง แต่หากจะให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย(รฟม.) มาเป็นแม่งานก็ยังติดปัญหาในด้านข้อกฎหมาย เนื่องจาก รฟม.ได้สิทธิเดินรถไฟฟ้าใต้ดินเท่านั้น หากเป็นการเดินรถไฟบนดินจะต้องเป็นสิทธิของ รฟท.เพียงผู้เดียว "เราคงฝากความหวังของประเทศไทยไว้กับการรถไฟฯ ไม่ได้แน่นอน คงต้องตั้งบริษัทขึ้นมาใหม่ อาจเป็นการร่วมทุนกับจีน เพื่อให้โครงการดังกล่าวเกิดขึ้นได้จริง" แหล่งข่าวจาก สคร.กล่าว ส่วนกรณีการร่วมลงทุนกับบริษัทต่างชาติ ซึ่งจีนเป็นตัวเลือกอันดับหนึ่งที่ไทยคิดจะขอให้เข้ามาร่วมลงทุนด้วยนั้น จะทำให้ไทยเองได้มีโอกาสพัฒนาการขนส่งในระบบรางให้ทันสมัย มีประสิทธิภาพ ซึ่งช่วยสนับสนุนศักยภาพการแข่งขันในระยะยาว จากการที่จะมีเส้นทางคมนาคมเชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้านตั้งแต่เหนือจรดใต้ ซึ่งจะช่วยพัฒนาทั้งด้านการค้า การลงทุน และการท่องเที่ยวได้มากขึ้น ด้านนายไพจิตร วิบูลย์ธนสาร กงศุลฝ่ายการพาณิชย์ ประจำนครเซี่ยงไฮ้ ประเทศจีน มองว่าการลงทุนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงจะช่วยให้เกิดประโยชน์ในหลายมิติแก่ ประเทศไทย เม็ดเงินลงทุนมหาศาลจะช่วยให้เกิดการสร้างงาน และเป็นเม็ดเงินที่มาช่วยหมุนเวียนในระบบเศรษฐกิจ ช่วยการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของไทยให้ก้าวไปอีกขั้น และช่วยเชื่อมโยงเศรษฐกิจของจีนกับประเทศต่างๆ ในภูมิภาคอาเซียนได้อย่างเป็นรูปธรรม อย่างไรก็ดี สิ่งที่ไม่อาจมองข้ามไปได้คือเสถียรภาพของรัฐบาล เพราะโครงการลงทุนก่อสร้างขนาดใหญ่ที่มีเม็ดเงินมหาศาลในระดับนี้จำเป็นต้อง อาศัยความต่อเนื่องในนโยบายภาครัฐ หากเป็นไปได้ก็ควรจะผลักดันให้โครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเข้ามาเป็น หนึ่งในวาระแห่งชาติด้วย จากนี้ไปการพัฒนาการขนส่งระบบรางและการก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงคง เป็นสิ่งที่ทุกคนต่างรอคอยดูว่าในอนาคตข้างหน้า"รถไฟความเร็วสูง"กับประเทศ ไทย จะเป็น"ความหวัง"หรือแค่"ความฝัน"ประเทศไทยจะตกขบวนหรือจะแซงหน้าการพัฒนา ขีดความสามารถระบบขนส่งและโลจิสติกส์ในอาเซียนได้หรือไม่ เป็นสิ่งที่น่าติดตามอย่างยิ่ง.
ขอขอบคุณ สำนักข่าวอินโฟเควสท์ (IQ) -- อังคารที่ 7 กันยายน 2553 11:32:03 น. http://www.ryt9.com/s/iq03/979514
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น